# Магистральные тягачи MACK

Vision CX

Коммерческая серия. Комплектуется двигателем Mack® E-Tech™ с электронной системой впрыска V-MAC®. По мнению конструкторов такая комбинация позволяет владельцам автопарков и водителям - индивидуалам в условиях жесткой конкуренции достичь оптимального уровня затрат на топливо и обслуживание. Машина создана для максимально продуктивного «выжимания денег» из- под колес. Кабина имеет аэродинамический дизайн, присутствие большого количества электроники не снижает надежности и не усложняет сервисное обслуживание.
Те, кто хорошо знаком с продукцией MACK утверждают, что Vision создан одновременно для водителя, управленца и бухгалтера. Водители обычно желают побольше комфорта и эргономики, хорошо читаемых приборов на доске, сиденья, объем кабины, а самое главное – хорошей подвески. MACK оснастил серию Vision исключительно мягкой подвеской. Водители всегда желают управлять престижным и стильным траком, и Vision является именно тем, что нужно!
Владельцы транспортных компаний и менеджеры мечтают об оптимизации, сокращении издержек, низкой стоимости обслуживания и большой цене машины при повторной продаже. Несомненно, по этим параметрам Vision имеет очень выгодные показатели.
Трак создавался с чистого листа усилиями тысяч людей. Начальники автопарков, водители, индивидуалы, техники, экономисты и финансисты – все причастны к появлению первого опытного образца. Учитывались все предложения, мнения и замечания. Концепцию грузовика определяют три составляющие: продуктивность, эффективность, комфорт.
Помимо стиля и комфорта, на серии Vision установлена самая современная электроника и системы регистрации параметров. DataMax™ - бортовой самописец нового поколения. Система InfoMax™, объединенная с бортовым компьютером, анализирует работу двигателя и систем во время рейса. Установлены основные и вспомогательные УКВ-СВ радиостанции, новейшее мобильное телекоммуникационное оборудование, позволяющее диспетчеру базы контролировать место трака и состояние груза. Для повышения маневренности передняя ось всегда имеет установку set-back, т.е. сдвинута назад. Колесная база 4730 мм. В стандартной комплектации предусмотрен ABS, предстартовый подогрев двигателя, все ремни выполнены из морозоустойчивой резины, обязательно присутствует сепаратор масла.
На грузовик установлен двигатель собственной разработки - MACK E7 мощностью 310- 330 л.с. с крутящим моментом 1800 об/мин. Первые плановые сервисные работы выполняются по достижению 25.000 миль (40233 км) пробега. Трансмиссия 9-ти скоростная Eaton/Fuller RTX-14609B. Сцепление традиционно закупается у Spicer. Передняя ось Eaton E1200I с нагрузкой 5443 кг. Задняя ось EATON 23105S с максимальной нагрузкой до10433 кг. Подвеска Air-Mack представляет собой комбинацию из пневмобаллонов, пружин и 2-х листовых рессор. Кабина с низкой крышей из алюминия. Типовой размер спального отсека –48 дюймов. Кабина буквально «напичкана» электроникой и дублирующими друг друга системами. Имеется кондиционер и 2 очистителя воздуха. Капот, крылья и бампер сделаны из прочного полимера.

CH

Многоцелевая коммерческая серия c аэродинамическим дизайном. Грузовики CH собираются в версии скоростных магистральных тягачей с колесной формулой 6х4 и в варианте строительных тяжеловозов c тремя задними осями. Имеет очень комфортную и хорошо оборудованную кабину из алюминия с ребрами жесткости из стали и легкосплавных материалов. Распространены версии самосвалов и углевозов.
В зависимости от спецификации, внешне CH различаются по позиции передней оси. Есть вариант со сдвинутой вперед остью (set forward) и со сдвинутой назад (set back). CH комплектуется двигателем MACK с трансмиссией E-Tech®. Присутствует обилие бортовой электроники и контроллеров. По желанию заказчика может быть установлена трансмиссия MACK T200.
Водители отмечают отличный панорамный обзор из кабины. Кабина со спальником установлена на воздушных амортизаторах и поглощает вибрацию во время движения. Особое внимание заслуживает поворачивающееся на 180 градусов кресло водителя «Bostrom”, способное устанавливаться в 10 различных положений по высоте и наклону. Кабина с ровным полом и двойной шумоизоляцией. Для придания спальному отсеку дополнительного комфорта, по стенам установлена дополнительная изоляция. В стандартной комплектации грузовик поставляется с телевизором и стереосистемой.

CL

На серии CL устанавливаются самые мощные двигатели среди магистральных тягачей. Серия используется для перевозки леса, щебня и угля, но часто применяется на карьерных и шахтных разработках. Спальный отсек не предусмотрен. Построен в лучших традициях MACK – прочность и эффективность. Колесная база сравнительно небольшая – 4420 мм. Рама выполнена из трех 24 дюймовых трубчатых балок с 6-ю перекладинами. Средняя балка не является несущей, но именно на ней крепится двигатель и защитные кожухи. Передняя подвеска мультилистовая - рессорная. В конструкции задней подвески задействованы жесткие рессорно-пружинные амортизаторы. Особый интерес представляет собой «параллелограмм» с шарнирно-рычажная схемой, позволяющей задней оси «подруливать» вслед за передними колесами. Разрешенная нагрузка на переднюю ось – 7300 кг, на заднюю – 17200 кг.

CL объединяет все лучшие качества капотного тягача: традиционный стиль, силу и мощь, просторную кабину и хорошую шумоизоляцию.
Кабина (BBC=3129 мм) сделана из гальванизированных металлических листов. Несмотря на то, что спальный отсек отсутствует, кабина очень высокая - при желании в ней можно стоять в полный рост. Привычные воздушные пневмобаллоны кабины отсутствуют - вместо них установлены коленчатые рычаги. Капот и крылья выполнены из пластика. Поездка на CL чрезвычайно жесткая, но зато, конструкция грузовика рассчитана на большой рабочий ресурс по прочности конструкции. Стандартно устанавливаются 2 топливных бака на 95 галлонов топлива каждый.
Так как CL изначально предназначен для работы в карьерах, конструкторы двигатель Cummins серии ISX, т.к. Mack не производит двигатели с мощностью свыше 510 л.с. Однако, трансмиссия осталась родная, «маковская»» - Mack E-Tech. Сцепление от Eaton/Fuller с керамическими дисками.


Строительная серия MACK

RB

Используется только как строительная или вспомогательная техника. Грузовики RB хорошо узнаваемы, т.к. обладают классической «бульдожьей» наружностью. Mack RB600 имеет колесную формулу 6х4 с удлиненной колесной базой 5 метров. Такая конфигурация позволяет более рационально распределить вес и значительно увеличить нагрузку на переднюю ось. Используется в строительстве в качестве бетоновозов, миксеров, танкеров, бетононасосов. Имеет особую конструкцию передней подвески: рессорно-пружинную.
На RB устанавливаются собственные «маковские» узлы и компоненты: двигатель Mack EM7 мощностью 300 л.с. с крутящим моментом 1750 об/мин. Первое плановое обслуживание выполняется по достижению 16000 мили (25749 км). Трансмиссия Mack T2060 c 6-ю скоростями. Стандартно ставятся 2 топливных бака по 55 галлонов каждый, топливный с масляный сепараторы с подогревом, ABS, воздушные тормоза. Нагрузки: передняя ось - 12000 фунтов (5 443 kg), задняя - 38000 фунтов (17 237 кг).

DM/DMM

DM завоевал безупречную репутацию как самая мощная машина, применяемая в строительстве. В конструкции рамы применены балки E- образной формы с особо прочными перекладинами. Кабина DM на 11, 5 дюймов сдвинута влево. Конструкторы полагают, что именно такая конфигурация обеспечивает водителю наилучший боковой обзор и оставляет простор для маневра на узких участках. Используется как тяжелый миксер, карьерный самосвал или бетоновоз. Обладает исключительной маневренностью.

DM комплектуется двигателем Mack EM7-300 мощностью 300 л.с. с крутящим моментом 1750 об/мин и 6-ти скоростной трансмиссией Mack 2001. Обязательные компоненты- турбокомплессор, топливные и масляные сепараторы с подогревом. Топливные баки по 50 галлонов, но могут устанавливаться дополнительные.

Передняя подвеска - рессорная Mack FAW12 c максимальной нагрузкой 12000 фунтов (5 443 кг). Задняя подвеска – пружинная Mack SS38 c нагрузкой до 38000 фунтов (17200кг). Колесная база – 5105 мм.
Кабина без спального отсека, но большая и просторная (BBC=2769 мм). Внутри установлены кондиционер с системой дополнительной фильтрации и отопитель салона.

RD

«Рабочая лошадка» модельного ряда MACK с формулой 6х4. Вес существенно снижен, чтобы соблюсти федеральные дорожные нормативы. Однако колесная база больше средней – 5 330 мм. Используется как самосвал, лесовоз, танкер, утилизатор или миксер. Часто можно встретить в версии магистрального тягача. Под капот устанавливаются только «маковские» двигатели мощностью до 500 л.с с турбокомпрессорами и новой дополнительной системой охлаждения цилиндров Mack EM7 . Трансмиссия и шасси так же являются собственной разработкой Mack . Сцепление от Spicer c керамическими дисками. В стандартной комплектации поставляется с топливным и масляным сепаратором, ABS, воздушными тормозами от Meritor и топливными баками по 55 галлонов. Подвеска – Mack. Передняя - рессорная c полимерными абсорберами с нагрузкой 5 443 кг, задняя – пружинная SS38 38,000 17 239 кг. Кабина на воздушных амортизаторах. Поставляется без спального отсека (ВВС 2 007 мм) и называется Centri-Max. Внутри установлена система кондиционирования с отопителем. Относительно немного электроники. Капот и крылья монолитные и сделаны из прочного полимера – Оленфина.

CATERPILLAR 797

     

       Знакомьтесь: перед вами один из самых больших автомобилей на планете: в его кузов поместятся 400 тонн руды! Наглядности ради отметим, что примерно столько весят двести пикапов "Шевроле-Сильверадо", один из которых позировал вместе с "Катерпиллером" для фото. По сравнению с самосвалом пикап кажется игрушечным, что неудивительно, учитывая высоту покрышки 797-го - 3,68 м! Кстати, масса каждого из колес - более пяти тонн.

       Сконструировать этот гигантский грузовик фирму "Катерпиллер" заставили меняющиеся условия добычи руды. Лет десять-пятнадцать назад самые большие экскаваторы оборудовали ковшом, способным захватить до 60 тонн породы, поэтому самосвалов грузоподъемностью 200 т вполне хватало. В последние годы "правила игры" изменились и в планету вгрызаются уже 100-тонными ковшами.

       Увезти гигантское количество руды "Катерпиллеру-797" позволяет не менее большое и щедрое на лошадиные силы "сердце". В отличие от большинства зарубежных аналогов, где использована электротрансмиссия (дизель вращает генератор, а колеса - встроенные в них электромоторы), "Катерпиллер" оборудован механической. Интересен силовой агрегат: два V-образных 12-цилиндровых дизельных двигателя установлены тандемом. Моторы имеют общие впускной и выпускной коллекторы, а также четыре турбонагнетателя "Гаррет-60" и развивают вместе мощность 3400 л. с. и максимальный крутящий момент 16 502 Н.м. Максимальная скорость груженого самосвала - 65 км/ч. Впрочем, скорость тут не главное. А вот расход топлива достоин Книги рекордов Гиннесса - 783 л/100 км! Теперь понятно, для чего понадобилось устанавливать на машину топливный бак объемом 6813 л. В довершение отметим, что приобретение каждого "Катерпиллера-797" сродни покупке небольшого самолета: ведь стоит эта махина 3,4 млн. долларов!

       Техническая характеристика

       Двигатель - дизельный; число цилиндров, клапанов и рабочий объем - 24х96х117 122 смз. Коробка передач -

       7-ступенчатая автоматическая; база - 6350 мм; габарит (длина, ширина, высота) - 14528х9149х7239 мм; снаряженная масса - 254 240 кг.

  "ФРЕЙТЛАЙНЕР" серий 50, 60, 70

     

       FREIGHTLINER

      

       Известная "дальнобойными" грузовиками компания "Фрейтлайнер", крупнейшая в США, производит и автомобили средней грузоподъемности - серий 50, 60 и 70 семейства "Бизнес-класс". Спрос в США на такие грузовики довольно высок - в 1996 году продано около 120 тыс. машин. Они работают в качестве развозных фургонов, а также служат шасси для специализированного транспорта (самосвалов, автомобилей коммунальных служб и др.). Грузовики этого типа (полная масса - 7,3-14,9 т) работают, как правило, без прицепа, поэтому им не нужны особо мощные двигатели.

       Тем не менее покупателям предлагается весьма широкая гамма моторов, коробок передач, ведущих мостов и всего, что необходимо для грузовика любого назначения. Компоновка "кабина за двигателем" (при расстоянии от бампера до задней стенки кабины 2692 мм) позволяет устанавливать и удлиненную семиместную кабину.

       Двигатели - дизельные фирмы "Камминс" рабочим объемом 5,9 и 8,3 л, мощностью от 119 кВт/162 л. с. до 224 кВт/304 л.с. По заказу устанавливают и бензиновые V8 мощностью 233 л. с. (такие используют и на легких грузовиках "Додж" фирмы "Крайслер"). Коробки передач - механические с числом ступеней от 5 до 13, а также четырех-шестиступенчатые автоматические (гидромеханические) "Аллисон".

       Грузовики серии 70 могут работать и в составе автопоездов полной массой до 30 т, поэтому оборудуются пневматической тормозной системой и АБС. Данные шасси модели EL70 1997 года (на фото - с кузовом-холодильником).

       Техническая характеристика

       Двигатель - дизельный, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом; число цилиндров, клапанов и рабочий объем - 6-12-5883 смз; мощность "брутто" - 130 кВт/177 л. с. при 2500 об/мин; максимальный крутящий момент - 569 Н.м при 1600 об/мин. Коробка передач - механическая 5-ступенчатая; база - от 3200 до 6858 мм; полная масса - от 11 800 до 14 900 кг; полная масса буксируемого автопоезда - от 22 700 до 29 500 кг.

Солидный перевозчик обычно покупает грузовик под конкретную работу и учитывает малейшие нюансы эксплуатации. Производитель же, чтобы не потерять клиента, создает широкую гамму соответствующих моделей. Один из примеров – «Мерседес» с его «Актросом», «Аксором» и «Атего».

     

       «Мерседес» одним из первых в Европе стал давать грузовикам собственные имена. Конечно, цифровые индексы остаются, но на слуху – звучные фонетические сочетания. Не менее причудливо комбинируются узлы и агрегаты у «Атего», «Аксора» и «Актроса».

       Самый маленький «Атего» начали выпускать в 1998 году двумя сериями. Легкую 4х2 массой от 6,5 до 10 тонн по многим агрегатам унифицировали с городским грузовиком «Варио». Тяжелую 6х2 полной массой 15 тонн (26 для автопоезда) справедливее было бы причислить к «Актросу».

       Кажется, что еще нужно – есть амбициозный «Актрос» и «бюджетный» «Атего» тяжелой серии. Однако в 2001 году появился «Аксор», соединивший в себе черты обеих моделей. От «Атего» ему досталась кабина, а от «Актроса» – рама и мосты. Тогда это были седельные тягачи с колесной формулой 4х2 и полной массой 18 тонн. Теперь прибавились шасси 4х4, 6х2 и 6х4 с полной массой одиночного грузовика до 26 тонн, создавшие, казалось бы, конкуренцию своему же «Актросу». Однако немцев это не пугает – машины выступают в разных ценовых категориях. Если принять цену 18-тонного «Актроса» в Германии за 100%, то такой же «Аксор» на 9–11% дешевле, а 15-тонный «Атего» дешевле уже на четверть.

       В ОДИН РЯД

       V-образных моторов «Актроса» мелюзге не досталось, только рядные «четверки» и «шестерки». Старые – ОМ904 и 906, их выпускают с 1998 года и совсем новые моторы – четырех- и шестицилиндровые ОМ924 и ОМ926. Это глубоко модернизированная серия 900.

       В трансмиссии «Атего» главные изменения коснулись коробок передач. С «четверками» работают шестиступенчатые, с «шестерками» агрегатируют проверенные временем 12-ступенчатые КП. Есть и 9-ступенчатая, новая разработка немцев. В ней основная коробка с четырьмя передачами дополнена планетарным демультипликатором и «черепахой». Интересно управление – система гидроцилиндров и пневмоусилитель.

       Такие же коробка и механизм переключения пришлись впору «Аксору» с двигателем ОМ926. Его 12-литровым «автобусным» двигателям досталась 16-ступенчатая «актросовская». Управление тоже флагманское – гидропневматическое или полуавтоматическое электронное «Теллиджент».

       БЕЗ ЗАНОСА И ОТКАТА

       Немцы еще в начале 80-х внедрили компьютерное проектирование, и достоверный расчет в сочетании с высокопрочной сталью дал легкую раму-лестницу с отличной изгибной и крутильной жесткостью.

       К примеру, у легкого «Атего» лонжероны составные. Впереди они Z-образные, а за кабиной переходят в обычные швеллеры. Сделано это для улучшения обдува радиатора и снижения пола кабины. Теперь до него всего 818 мм и хватает одной ступеньки. Кроме того, двигатель смещен назад и спрятан под невысоким кожухом, что тоже добавило кабине пространства и комфорта.

       Подвеска строительных «аксоров» и тяжелых «атего» – на параболических рессорах, а сзади еще и с подрессорниками. В угоду управляемости задние концы рессор – на серьгах с сайлент-блоками. На магистральных грузовиках сзади чаще встречается пневматическая, электронно-управляемая, но есть модификации и полностью «на воздухе». Кроме высокой плавности хода, она дает возможность опустить раму на 90 мм или поднять на 200. Удобно поднырнуть под сменный полуприцеп или кузов, пристроиться к погрузочной рампе.

       У «Атего» и «Аксора» тормоза дисковые вентилируемые для всех осей, с АBS. Давление в пневмоприводе повышено с 7,5 до 10 бар. Предусмотрена возможность интеграции с электронной системой управления автомобилем «Теллиджент». Тогда рабочим тормозам помогает трансмиссионный ретардер с измененным алгоритмом включения – сначала срабатывают колесные тормоза и только потом замедлитель. Обычно делали наоборот, и на скользкой дороге, случалось, тягач заносило. Электроника управляет и противооткатной системой. На подъеме или спуске после остановки грузовик удержится и при отпущенных тормозах, но достаточно чуть нажать на любую педаль, как он растормозится.

       Интересно, что и барабанные тормоза в отставку не уходят. Им нашлось место на самосвалах полной массой свыше 12 тонн и полноприводниках. Они лучше приспособлены к грязной работе.

       Размеры, оснащение и комфорт кабины зависят от назначения машины. Предлагают четыре варианта: первый – стандарт – «S», второй – та же кабина, но удлиненная на 180 мм, третий – длинная с одноэтажной спальней – «L» и четвертый – длинная с высокой крышей (высота внутри 1910 мм) и двумя спальными полками. В трех вариантах исполнения панель приборов и отделка кабины одинаковы.

       Машины загружены балластом, и мотор с нешуточным усилием штурмует тягуны узеньких дорог, соединяющих провинциальные городки Германии. На автобанах стрелка быстро упирается в предельные 89–90 км/ч, но шумов в кабине немного и разговаривать с инструктором можно не надрываясь.

       Успеть поездить на всех модификациях «Атего» и «Аксора» сложно – так их много. Но управление ими одинаково легкое и неутомительное, язык не поворачивается назвать подобное удовольствие «работой». Конечно, это первое знакомство, а в полной мере оценить их достоинства удастся позже, когда новые «мерседесы» попадут в Россию.

ГРУЗОВИК: МАЗ-МАN 8х4

      

        Человек всегда стремился переложить тяжелый физический труд на чужие плечи. В Индии приучили к работе слонов, в Америке до Колумба поклажу возили на ламах, в России вывели особую породу лошадей – владимирских тяжеловозов. Нынешний вклад Белоруссии в развитие транспорта – большегрузные автомобили (не слонов же там разводить!). Ракетные тягачи МЗКТ, карьерные самосвалы БелАЗ – все они в той или иной мере плоды минской конструкторской школы. Теперь список пополнился еще одним тяжеловесом – МАЗ-MAН 750268 8х4 полной массой до 44 тонн. Это первенец новой серии грузовиков строительного назначения.

       НЕМЕЦКАЯ ДИАСПОРА

       На МАЗ-MAНax моторы могут стоять любые при условии, что это дизели MAН. Самый распространенный, уважаемый в России за простоту и надежность – 12-литровый D2866 с турбонаддувом, интеркулером, четырьмя клапанами на цилиндр и рециркуляцией отработавших газов. Настройкой давления наддува и электронно-управляемого ТНВД получают мощность от 310 до 460 л. с., а соответствие нормам токсичности определяется еще на стадии заказа назначением грузовика. Самосвалу или шасси под бетономешалку Евро III ни к чему – им не в Западной Европе работать, здесь достаточно и Евро II. Не было случая установки на МАЗ-MAН двигателей c «коммон рейл» – в частности, V-образной «десятки» D2840 объемом 18,4 литра и мощностью 660 л. с., но это только пока. Перспективен новый двигатель D2066 объемом 10,5 литра, делать его начали в марте этого года. По мощности он проигрывает «старшему брату» D2866 с его 12 литрами только 30 лошадиных сил. Мотор стал легче на 100 кг благодаря удачной силовой схеме, более прочному чугуну блока и головки и уменьшенному со 128 до 120 мм диаметру цилиндров. Кроме топливной рампы «коммон рейл», в этой серии есть еще одна особенность – раздельная для блока и головки циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Прокладка уплотняет только газовый стык, так что проблемы с попаданием «воды» в поддон или масла в «воду» остались в прошлом. Пока D2066 идет только на MAN ТG-А германской сборки, но наступит время – будут ставить и в Минске.

       Большие машины на аппетит не жалуются – этой пришелся впору 700-литровый маз-мановский топливный бак, его делают взамен мазовского на 500 л. Планируют освоить и алюминиевые. Кроме повышенной коррозионной стойкости (в нашем топливе вода – постоянный ингредиент), они еще и украсят грузовик. Ну а электроподогреваемые фильтр-отстойник и топливозаборник давно перешли из заказной в серийную комплектацию грузовиков МАЗ-МАН.

       В списке постоянных поставщиков СП – фирмы «Валео» или «Закс» с диафрагменным однодисковым сцеплением оттяжного типа и ZF с 16-ступенчатой коробкой. В гидроприводе сцепления есть пневмоусилитель, а в коробке пневматика отвечает только за делитель и демультипликатор. Переключение же передач механическое, рычагом и тягой.

       Колесная формула 8х4 – не для покорителей бездорожья: нет привода на передний мост. Редуктор среднего моста тележки проходной, поэтому «раздатка» не понадобилась, тем более что диапазон передаточных чисел коробки ZF достаточно широк – от 16,00 до 1,0. Хотя ныне по заказу на седельные тягачи ставят ведущий мост MAН, первому четырехоснику достались мазовские. Но с фирменными для МАЗ-MAНa доработками: их полностью разбирают, проверяют шестерни редукторов, заменяют сальники на импортные и перерезают резьбы под вставки «бельхофф» в наиболее ответственных соединениях. В автомобилестроение они пришли из оборонки, где их применяли для увеличения момента затяжки крепежа в теле алюминиевых и чугунных корпусов. А в остальном обычные мосты МАЗ-6430 только с фланцами хвостовиков под «еврокардан» (четыре болта и торцевые шлицы) и блокировками дифференциалов. Скоро появится еще одна новинка – пять сателлитов в бортовой передаче вместо четырех. Так будет надежнее.

       ТЯЖЕЛЫЙ КЛАСС

       Не секрет, что на первых «совместных» грузовиках к 100 тысячам километров пробега иногда в рамах появлялись усталостные трещины. Чтобы вылечить эту болезнь, переделали кронштейны и траверсы, горячую клепку заменили холодной, а наиболее ответственные детали посадили на высокопрочные импортные болты. Усиленная рама давно пошла в серию, но под заказ выпускают еще более прочные, с длинными вставками, заложенными в лонжероны. При 6-миллиметровой толщине получают исполнение HD (heavy duty), а при 8-миллиметровой – Super HD. Разница в цене всего 200 евро, но эти рамы значительно прочнее серийных мазовских, с которых когда-то начинался МАЗ-MAН. Все «рамные» нововведения перенесли на грузовики новой серии.

       Здесь интересны конструкция четвертой, «ленивой» оси и ее подвеска. Она пневматическая, а не рессорная, как на переднем мосту и тележке. Верхний пневмобаллон работает «на подъем» при движении порожняком, а два нижних установлены на стандартных маз-мановских полурессорах и воспринимают нагрузку 9 тонн. Вывесить заднюю ось можно и на груженой машине для увеличения сцепного веса на ведущих колесах. В сочетании с включенными блокировками это существенно улучшит проходимость на скользкой и грязной дороге. Большую часть пробега самосвал совершает вхолостую – при этом вывешенный мост уменьшит расход топлива и износ шин. Для улучшения управляемости «ленивые» колеса сделали поворотными и самоустанавливающимися. Благодаря этому они всегда попадают в колею ведущих колес. Чтобы избавиться от автоколебаний, параллельно поперечной тяге встроили гидравлический демпфер, а для уменьшения крена есть стабилизатор поперечной устойчивости.

       Спрос в России на тяжелую строительную технику стабилен, поэтому на МАЗ-MAНе разрабатывают и шасси с классической схемой 8х4 – два передних управляемых моста и два ведущих на балансирной подвеске. Если же к «классике» добавить еще и пятую подъемную ось, получается экзотическая для нас колесная формула 10х4. На таком шасси можно смонтировать не только самосвальную установку от МЗКТ, но и аэродромную топливозаправочную систему или миксер-бетономешалку или оснастить седлом и перевозить особо тяжелые грузы. Неподъемные для других машин, МАЗ-MAНу они вполне по плечу.

       ГРУЗОВИК 2004 ГОДА: MERCEDES-BENZ ACTROS
       ЗВЕЗДА КОНКУРСА

       В конструкции современного грузовика все давным-давно отлажено и что-то изменять в ней будто бы незачем. Но требования экологии, безопасности движения и, не в последнюю очередь, "происки" конкурентов заставляют даже самые именитые фирмы совершенствовать свои машины. Вот и "Мерседес-Актрос" (ЗР, 2002, № 4, 12), получив в 1997 году титул "Грузовик года", поднатужился и вновь завоевал его в году нынешнем.

       ФАБРИКИ ЗВЕЗД

       "Актрос" - семейство тяжелых грузовиков немецкого отделения транснационального концерна "Даймлер-Крайслер". Более 60 базовых модификаций с колесными формулами от 4х2 до 10х8, с полной массой автомобиля до 41 тонны и мощностью двигателей до 600 л. с. Кроме завода в немецком городе Вюрт, "актросы" собирают в Египте, Иране, Марокко, Тунисе, ЮАР, Саудовской Аравии и в Китае, а продаются они по всему миру.

       В России нашли хозяев около тысячи лауреатов конкурса 1997 года, а к новому победителю интерес еще больше: с августа 2003 года продано уже свыше трехсот автомобилей.

       Седельные тягачи и бортовые машины для международных перевозок осели в Москве, Питере и городах, стоящих на караванных путях, самосвалы купили нефтяники и газовики Нового Уренгоя, Ханты-Мансийска, строители из Москвы и Хабаровска, лесовозы получили прописку в Карелии и на Дальнем Востоке. Кто-то купил "Мерседес" впервые, отдав ему предпочтение перед другими марками, кто-то давно знаком еще с прежним "Актросом" и проблемы выбора при обновлении парка у него не было. Какой он, "Актрос", для России, как оценивают новшества наши эксплуатационники?

       В ПОЧЕТЕ V-ОБРАЗНЫЕ

       Кажется, нет лучше дизеля для магистрального грузовика, чем рядная "шестерка": полностью уравновешен, прост в ремонте, удобен в обслуживании. Именно такие стоят у всех европейских конкурентов, но "Мерседес" с начала 70-х привержен V-образным двигателям. Тогда это были "восьмерки" объемом 13 и 15 л и огромные 16- и даже 18-литровые "десятки". Достоинства такой конструкции хорошо известны: двигатели относительно легче, компактнее, с более жесткими блоком и коленвалом. Благодаря этому стабильнее важные геометрические параметры двигателя - соосность коренных подшипников и перпендикулярность к ним осей цилиндров, да и механический КПД выше - коренных шеек меньше.

       В России самым востребованным мотором нового "Актроса" оказался 12-литровый V6 модели ОМ 501LA. Интеркулер, турбонаддув с изменяемой геометрией направляющего аппарата компрессора и легко перенастраиваемый электронный блок управления обеспечивают каждой модификации двигателя требуемые мощность и крутящий момент.

       Для самосвалов и лесовозов, особенно в северном исполнении, чаще всего заказывают двигатели мощностью 360 л. с. с электроподогревом топливных фильтров и магистрали. Зимой, когда дизели ночами молотят на холостом ходу, более мощные модификации до рабочей температуры не прогреваются - из-за этого возможно осмоление форсунок. И при перевозке грунта эти моторы работают на частичных нагрузках, когда холодные выхлопные газы плохо согревают кузов. Еще одна особенность двигателя "Актроса" - поддон и клапанные крышки из пластмассы, которая даже на российском севере от мороза не трескается.

       Для тягачей выбирают моторы помощнее - 408 и 435 л. с., реже берут самую мощную "шестерку" в 456 "лошадей" - похоже, побаиваются высокофорсированной версии. А зря - ее, но чуть большего объема, ставят даже на "мерседесовские" болиды трак-рейсинга, правда, уже 1200-сильную. Но мощностной ряд двигателей V8 модели ОМ 502LA в 503-578 л. с. российских автоперевозчиков заинтересовал мало - продано всего около десятка автомобилей.

       ВОЗЬМИСЬ ЗА ДЖОЙСТИК

       Традиционно богат выбор сцеплений, коробок передач и редукторов. Под двигатели V6 основное сцепление однодисковое диаметром 17 дюймов, как опция - двухдисковое, хотя его штатное место работы на V8.

       Коробок - пять типов, все 16-ступенчатые, с делителями и демультипликаторами. С разными рядами, под любые дорожные условия, с прямой или повышающей передачами, а передаточное число первой - от 9 до 17.

       Электронно-пневматическое управление коробкой передач с джойстиком на подлокотнике и индикацией на дисплее впервые появилось на магистральных "актросах" как альтернатива "кочерге". Теперь его устанавливают даже на самосвалы. "Теллигент"-автомат у нас все еще остается экзотикой.

       Для России необходимы блокировки дифференциалов, поэтому комплектуют ими все модификации "Актроса" вне зависимости от колесной формулы и типа главной передачи. Магистральные тягачи ходят с одинарными гипоидными главными передачами, а самосвалы и лесовозы с планетарными ступичными редукторами - так надежнее. Передаточные числа - от 2,9 для тягачей до 5,5 для лесовозов.

       ВОКРУГ РЕССОРЫ

       Каждому типу грузовика с учетом особенностей эксплуатации - своя конструкция ходовой части. К примеру, у седельных тягачей задняя подвеска низкая и облегченная, на двух пневмобаллонах, с уменьшенным объемом и повышенным давлением, у бортовых осталась от "Актроса" первого поколения на четырех пневмобаллонах, а самосвалы и лесовозы обходятся обычной подвеской - рессорной балансирной. Однако спереди у всех модификаций стоят параболические рессоры, на сайлент-блоках. Благодаря последним еще на прежнем "Актросе" отказались от системы централизованной смазки шасси, масленки остались только для шкворней и седла. Есть модель 6х2 с "ленивым" (поддерживающим) задним мостом. Кроме того, что он поднимается пневматикой, по заказу его делают управляемым, с электрогидравлическим приводом. Подруливая, такой мост несколько уменьшает радиус поворота и снижает износ шин - полезная функция при маневрировании в стесненных условиях, но заказов на эту опцию из России пока не поступало.

       Не востребованы и сверхширокие одинарные шины-"матрешки" 495/ 45R22,5. Экономия в 200 кг в России погоды не делает, а залатать такой "эксклюзив" на дороге проблематично. Для самосвалов и вовсе заказывают "двадцатку" - со временем вместо изодранной о камни дорогой импортной монтируют мазовскую.

       Прежде российские покупатели скептически относились к дисковым тормозам с электроникой, предпочитая барабанные с обычной пневматикой. Но такие тормоза теперь опция, причем только для самосвалов, а стоят они, кстати, дороже дисковых.

       "ТЕЛЛИГЕНТ" ВО ВТОРОМ КОЛЕНЕ

       А электроники в новом "Актросе" прибавилось, правда, вездесущий "Теллигент" - компьютер, отслеживающий работу практически всех систем грузовика, - существенно модернизирован. Появились новые функции - поддержание дистанции, контроль за дорожной разметкой, система курсовой стабилизации. Учтен опыт эксплуатации предшественника: многие электронные блоки переместили ближе к исполнительным механизмам - к примеру, блок управления КП теперь стоит не под кабиной, а на самой коробке. Так и электрических разъемов меньше, и шины передачи данных короче.

       А чтобы новый "Актрос" стал более понятен россиянам, в его прежде скудный лексикон добавили русских фраз, они высвечиваются на дисплее. Не обошлось без забавного конфуза: на тягаче, который мы брали для тест-драйва, вместо привычной всем дальнобойщикам "тахограммы" читается "тажограмма". Нашему бы автопрому их заботы!

   "ВОЛЬВО-FH 12"

     
       Volvo FH 12

      

       Появление в 1993 году бескапотных грузовиков тяжелого класса серии FH ознаменовало для "Вольво" начало нового этапа в истории фирмы. При разработке этих машин специалисты "Вольво" по-новому подошли не только к дизайну, эргономике, но и к самой технологии производства. Эксперимент оказался на редкость удачным: в наши дни по дорогам всего мира раскатывают более ста тысяч "бескапотников" FH. Спустя несколько месяцев после дебюта модели присвоили почетный титул "Международный грузовик года", а на прошедшем недавно автосалоне в Амстердаме FH удостоили этого звания уже во второй раз.

       Впрочем, "Вольво" утверждает, что новый FH существенно отличается от своего предка. Внешне идентифицировать новичка можно лишь по белым рассеивателям указателей поворота и хромированной эмблеме на решетке радиатора, но "начинка" его действительно изменена. Судите сами: на машину устанавливают модернизированные двигатели серии D12C, которые отличают меньшие, чем на предшественниках, вибрации и потери на трение. Это залог более высокой надежности, не говоря уже об уменьшении расхода топлива и токсичности выхлопа. Двенадцатилитровые моторы четырех вариантов - мощностью от 340 до 460 л. с. с максимальным крутящим моментом от 1700 до 2200 Н.м. Тех, кто предпочитает большую мощность, "Вольво" по-прежнему предлагает шестнадцатилитровый мотор, развивающий в зависимости от модификации 470 или 520 л. с.

       Гамму механических коробок передач дополнили три новые, одна из которых снабжена ускоряющей передачей. Основное их преимущество - уменьшенное вполовину усилие для переключения передач. Кроме того, предусмотрена автоматическая электронно-управляемая коробка "Пауэртроник", которая теперь обрела функцию ручного переключения передач и оснащена тормозом-замедлителем.

       Как и большинство современных грузовиков, FH буквально нашпигован электроникой. Электронные устройства в трансмиссии и шасси позволяют задать три различные частоты вращения коленвала для отбора мощности или установить платформу на уровне погрузочно-разгрузочной эстакады. Кроме того, машина оснащена и управляемыми электроникой дисковыми тормозами.

       В продолжение уже сложившейся традиции "Вольво" серии FH демонстрирует высокий уровень комфорта как в пути, так и на стоянке. Грузовик выпускают с четырьмя разновидностями кабин - от короткой дневной до просторной "Глобтроттер XL" с высотой от пола до потолка 210 см и двумя спальными местами. Остается упомянуть еще широкий спектр вариантов исполнения, в числе которых седельные тягачи, лесовозы и самосвальные автопоезда.

       Техническая характеристика

       Двигатель - дизельный; число цилиндров, клапанов и рабочий объем - 12х24х12130 смз; мощность "нетто" - 250 кВт/340 л. с. при 1700 об/мин; максимальный крутящий момент - 1700 Н.м при 1100 об/мин. Коробка передач - механическая 9-14-ступенчатая или автоматическая 8-ступенчатая; кабина - трехместная со спальным местом; база - 3000-6000 мм; допустимая полная масса - 18,0-42,0 т.